In Canada, abbiamo assistito all’opposizione dei tassisti nei confronti di Uber a Toronto, dove i tassisti hanno bloccato le strade e un tassista è stato trascinato per la strada dopo aver affrontato un sospetto conducente Uber. Lo scorso giugno a Parigi, i tassisti hanno bloccato l’accesso all’aeroporto, mentre a Nizza e Nantes hanno bruciato pneumatici nelle strade per protestare contro la presenza di Uberpop. Questi eventi sono solo i più drammatici in una serie di reazioni all’arrivo del fenomeno Uber in tutto il mondo.
Grazie ai suoi prezzi generalmente più bassi e alla sua tecnologia innovativa ed efficace, Uber è stata in grado di garantirsi un posto nell’industria dei taxi rubando gran parte della clientela da compagnie di taxi tradizionali. Il miglior esempio di questo si trova a San Francisco, dove il numero medio di viaggi effettuati utilizzando i taxi tradizionali è sceso del 65 percento dal 2012. Tuttavia, un cambiamento così grande sul mercato non può essere spiegato semplicemente con l’arrivo di un’applicazione ben progettata.
Uber è stata in grado di creare la concorrenza in un settore che è particolarmente arcaico. Guidate dal profitto cieco del sistema capitalista e dominando un mercato quasi monopolistico, le grandi compagnie di taxi avevano pochi motivi per investire nel miglioramento del servizio. Invece di aggiornare il proprio sistema per adattarsi a una clientela che si è evoluta nell’era tecnologica degli smartphone e dei social media, hanno scelto di continuare a utilizzare un sistema inefficiente e obsoleto.
L’attrazione della novità
Uber è un sistema di trasporto che fa parte della “sharing economy” entrata in voga negli ultimi anni. Come con l’applicazione AirBnB, Uber permette agli utenti di evitare i consueti canali commerciali utilizzando Internet come strumento per fare accordi commerciali diretti con altri utenti.
Se si vuole andare da qualche parte con Uber, è sufficiente accedere all’applicazione con lo smartphone. In pochi secondi, Uber vi offrirà una scelta di autisti nelle vicinanze. Questi autisti sono altri utenti come noi che non devono pagare per una licenza speciale. Tutto quello che devono fare è sottoporsi ad alcune verifiche legali e avere una patente di guida valida. È possibile scegliere l’autista sulla base delle recensioni che sono ha ricevuto da altri utenti, e si lascia la propria recensione dopo aver terminato. La tariffa è imposta da Uber, e si paga con carta di credito attraverso l’app per smartphone. Dopo di che, la compagnia trattiene il 20 per cento del pagamento, e il resto viene trasferito al conducente.
Gli utenti Uber sostengono che il servizio è più veloce, migliore e fino a due volte più economico di un taxi tradizionale. Non è quindi sorprendente che questa azienda, nata a San Francisco, stia avendo una crescita mostruosamente veloce mentre il suo servizio si diffonde a macchia d’olio su tutto il pianeta. Uber ora vale più di 40 miliardi di dollari americani.
Non c’è da stupirsi nemmeno del fatto che questo rappresenti per il settore dei taxi una spina nel fianco. A Montreal, le compagnie di taxi si lamentano che hanno perso fino al 30 per cento della loro clientela a causa di UberX.
I tassisti quindi si trovano in una situazione precaria. In Francia, in città come Parigi e Marsiglia, i tassisti sono sindacalizzati. Lavorare per Uber è quindi un modo per aggirare il contratto collettivo e sottoporre i tassisti sindacalizzati ad una concorrenza sleale. Questo sta minando la solidarietà dei lavoratori in lotta per una migliore retribuzione e migliori condizioni di lavoro. Nella maggior parte dei Paesi, tuttavia, i tassisti non sono sindacalizzati – tutt’altro. In Canada, ad esempio, le condizioni di lavoro dei tassisti sono pessime.
Bassa retribuzione e lunghi orari di lavoro. In primo luogo, il sistema di taxi in Canada richiede che i tassisti acquistino una licenza. Questi permessi sono erogati in una quantità limitata a seconda della città. A Montreal, vi sono attualmente 4.437 licenze in uso.
I tassisti hanno quindi due possibilità: comprare una licenza e lavorare in proprio o noleggiare un’auto collegata ad una licenza.
Il limite al numero di licenze va di pari passo con la legge della domanda e dell’offerta. Più licenze significa prezzi più bassi, una forte concorrenza e un aumento dello stress per i tassisti. Meno permessi significa una scarsità di vetture per i clienti, i prezzi più elevati e, soprattutto, un prezzo alle stelle per le licenze stesse.
A Montreal, nel 1992, il prezzo di una licenza per taxi per il centro di Montreal era fissato a 25.000 dollari. Nel 2007, era salito a più di 230.000 dollari. Anche se l’organizzazione Fintaxi permette al guidatore di ottenere facilmente un prestito, devono comunque pagare questa somma enorme ad un tasso di interesse del 10,95 per cento. Si tratta di un tasso di interesse più conveniente di quello delle grandi banche, ma è comunque un interesse.
E come i riescono i tassisti a ripagare questi prestiti? Utilizziamo il Quebec come un esempio. Secondo Industry Canada, il 69 per cento dei conducenti ha guadagnato meno di 20.000 dollari all’anno. Alcuni autisti guadagnano di più, tra 30.000 e 40.000 dollari, ma questo è di solito dovuto al fatto che lavorano fino a 70 ore a settimana. Tra gli interessi, la benzina e le tasse, la retribuzione netta è molto bassa, e il rimborso del prestito si estende per molti anni.
Un monopolio nascosto
Il giornale Star Phoenix ha recentemente messo in luce il sistema di taxi a Ottawa e ha mostrato la concentrazione del settore in questa città. L’azienda Coventry Connections possiede nove decimi delle compagnie di taxi a Ottawa, tra cui Blue Line, DJ e West-Way. Inoltre, il vicepresidente di Coventry Connections, Marc-André Way, possiede da solo 87 licenze.
A Vancouver, secondo la rivista The Dependant, le quattro principali compagnie di taxi – Yellow Cab, Blacktop/Checker Cab, Maclure’s Cabs e Vancouver Taxi – possiedono insieme tutti le 588 licenze per taxi rilasciate dal Passenger Transportation Board.
Queste aziende successivamente rivendono le licenze per un totale di 800.000 dollari per un intero taxi. Di solito dividono il permesso in due turni giornalieri di 12 ore – uno per la notte e uno per il giorno. La metà di una licenza costa quindi 400.000 dollari. Può acquistarla chiunque sia in possesso della licenza di guida valida e abbia abbastanza soldi. L’acquirente, per ottenere il massimo profitto, affitta poi la licenza di taxi a coloro che non hanno i mezzi per possederne una al costo di 2.500 dollari al mese per “mezzo taxi.”
Questi acquirenti intermedi gonfiano quindi il prezzo pagato per un taxi, in quanto il conducente deve avere abbastanza soldi per coprire l’affitto, gas, assicurazioni e alla fine della lista, un salario per sopravvivere. Uber ha aggirato tutto questo.
A Toronto, indagini fatte da alcuni dei grandi quotidiani come The Globe and Mail hanno affrontato il tema del monopolio delle compagnie di taxi e delle licenze. Il giornalista Peter Cheney ha rivelato un paio di anni fa, che Mitch Grossman e la sua famiglia possiedono più di 100 delle licenze distribuiti dalla città. Quando un autista vuole utilizzare una di queste licenze, Grossman lo obbliga ad acquistare un taxi ad un prezzo gonfiato, finanziato dalla sua azienda di famiglia, Finance Symposium, a tassi di interesse fino al 28 per cento. Nessuna di queste licenze sono a nome di Grossman stesso, ma sono a nome di diverse compagnie di taxi per aggirare le norme sulla proprietà e l’affitto di targhe di licenza.
A Toronto, tra i titolari giganti di licenze di taxi ci sono grandi investitori che vivono in Florida e in Israele. In soli cinque anni, oltre il 30 per cento di tutte le entrate nel settore dei taxi è stato trovato nelle tasche degli investitori stranieri.
I giornali Metro News e Edmonton Sun hanno anche scoperto l’esistenza di monopoli di taxi a Edmonton e Calgary.
Uber è arrivato sulla scena come un ospite sgradito, con la sua tecnologia avanzata, anni luce avanti ai metodi arcaici delle tradizionali compagnie di taxi. L’industria dei taxi in Canada si è seduta sugli allori per decenni. Le innovazioni di Uber (la piattaforma mobile, la capacità di valutare i conducenti, il pagamento online, ecc) sono idee che le compagnie di taxi avrebbe potuto sviluppare facilmente, ma a causa della mancanza di concorrenza e del fatto che avevano molti politici sul loro libro paga, non avevano alcun motivo per farlo. Perché investire in nuove tecnologie, quando già si controlla il mercato?
Sotto il capitalismo, le imprese non agiscono nell’interesse di fornire il miglior servizio al cliente, ma piuttosto nell’interesse di assicurarsi il massimo profitto possibile e una quota di mercato maggiore. Ciò significa che una volta che una società ha il monopolio sul mercato, non ha bisogno di investire per migliorare i servizi, dato che significherebbe solo costi aggiuntivi non necessari. Oltre a questo, la società non ha bisogno di temere che i clienti possano abbandonarla per i propri concorrenti. Questo è il motivo per cui il monopolio virtuale esercitato da compagnie di taxi ha contribuito alla obsolescenza del loro sistema. Vedendo il declino del settore e la sua incapacità di uscire da questo punto morto, persino il sindaco di Montreal Denis Coderre ha recentemente modificato il regolamento di taxi per far loro accettare una tecnologia d’avanguardia come il pagamento con carta!
Ora che Uber ha minacciato la quota di mercato delle grandi compagnie di taxi, le aziende hanno iniziato ad adeguarsi. In risposta a Uber, Diamond Taxi a Montreal ha recentemente lanciato un’app che permette ai clienti di pagare tramite smartphone. Un po’ tardi!
Uber è la soluzione?
Molte persone hanno accolto a braccia aperte Uber. In paesi come la Spagna, la Francia o l’Italia, dove il mercato del lavoro non ha fatto che peggiorare dalla crisi economica mondiale del 2008, lavorare per Uber sembra una soluzione ideale per molte persone. La maggioranza delle persone che guidano per Uber sono studenti che lottano per pagare i loro studi o lavoratori che sono alla ricerca di reddito extra ogni mese. E sempre più tassisti “tradizionali” lavorano per Uber nel loro tempo libero.
Uber si difende dalle molte accuse sostenendo che aiuta l’economia a ridurre la disoccupazione, “Vogliamo accordarci con i sindaci per aiutare con la crescita, per contribuire a creare posti di lavoro. Non è chiedere troppo: vogliamo solo aiutare la gente a sostenersi a vicenda e abbandonare le leggi arcaiche “, ha detto Travis Kalanick, fondatore della app. Ascoltandolo parlare così, si ha l’impressione che Uber sia guidata da puro altruismo. La realtà è ben diversa.
Anche se trattiene solo il 20 per cento da ogni viaggio, è importante sottolineare che Uber considera i suoi autisti come imprenditori e non come dipendenti. Questo permette all’azienda di risparmiare enormi quantità di denaro in contributi e bonus. Questo modello è stato messo in discussione dalla Commissione Lavoro della California, che ha stabilito che un autista Uber è in realtà un dipendente, e non un imprenditore.
Come imprenditori, i conducenti Uber non hanno maggiorazioni salariali per la guida di notte o nei giorni festivi. Allo stesso modo, il contratto può essere revocato in qualsiasi momento. L’unico vero vantaggio di cui i conducenti Uber godono sono i requisiti professionali minimi rispetto ai tassisti che devono ottenere una licenza.
Chi si oppone?
I tassisti si oppongono a Uber perché stanno perdendo i loro clienti. Per i tassisti che non possiedono una licenza di taxi, il calo della clientela erode ulteriormente il loro reddito già limitato. Quelli che possiedono una licenza sono vittime di un’arma a doppio taglio: una base di clienti in declino e una caduta libera del valore del titolo, che loro hanno acquistato a prezzo pieno.
Sempre più, i tassisti che non possiedono il proprio permesso stanno abbandonando compagnie di taxi tradizionali e scelgono Uber. Secondo la rivista Slate, un autista Uber negli Stati Uniti che lavora tra 16 e 34 ore a settimana ha un salario orario medio di 17,24 dollari. A New York, il reddito medio è salito a 28,47 dollari l’ora. Il magro salario di 13 dollari l’ora che, secondo l’Institut de la statistique du Québec, ricevono i tassisti in Quebec, impallidisce al confronto. Unirsi a questa applicazione come autisti sembra quindi la soluzione per molti.
Tuttavia, il problema è molto più profondo. L’arrivo di Uber permette a chiunque di essere un autista e bypassare la regolamentazione del mercato creato dal sistema di licenze. In altre parole, Uber ha creato uno squilibrio tra domanda e offerta. I tassisti ora devono competere con chiunque sappia guidare, e non solo con altri tassisti. Al momento, guidare per Uber è più redditizio che lavorare per una compagnia di taxi. Tuttavia, se gli autisti continuano a scegliere Uber per lavorare, l’offerta supererà la domanda e alla fine sarà più difficile ottenere un reddito soddisfacente.
I veri perdenti sono sempre i lavoratori
Vi è ora una guerra continua di tassisti e compagnie di taxi contro Uber. Abbiamo visto le manifestazioni, blocchi stradali, intimidazioni e violenze. Ma alla radice, entrambi gli autisti Uber e i tassisti tradizionali vogliono tutti la stessa cosa: mantenere se stessi, sfamare le loro famiglie e pagare i loro debiti. Mentre tutto questo è in corso, i grandi capitalisti delle compagnie di taxi e di Uber continuano a riempirsi le tasche con enormi profitti. Questi giganti sono impegnati in una feroce battaglia in cui i veri perdenti sono i lavoratori, non importa in quale campo si trovino.
I fautori del capitalismo sostengono che il loro sistema favorisce l’imprenditorialità e la varietà delle imprese. La realtà è molto diversa. Sotto il capitalismo, la concorrenza costringe ogni azienda a schiacciare le altre, al fine di acquisire una quota di mercato più ampia, il che è generalmente realizzato mantenendo i costi operativi e prezzi più bassi. Soprattutto in una situazione di crisi economica come quello in cui ci troviamo, coloro che non possono competere sono inghiottiti dal pesce più grande che alla fine monopolizza il mercato. Lo sviluppo naturale del capitalismo è la concentrazione. Piuttosto che la varietà, il sistema capitalista si dirige verso il monopolio.
Un controllo monopolistico come questo agisce come un vincolo sul progresso tecnologico. Come accennato in precedenza, le innovazioni nel servizio al cliente sono inutili per le aziende che già dominano il mercato senza gara. Così compagnie di taxi si sono trovate impotenti di fronte a Uber come concorrente. Allo stesso tempo, l’arrivo di Uber non è esattamente una benedizione che sta per liberarci dal dominio dei dinosauri del settore dei taxi. A causa della funesta pulsione per il profitto, il progresso tecnologico sotto il capitalismo non ha come obiettivo il miglioramento dei servizi per il cliente o il miglioramento delle condizioni per i lavoratori. In realtà, la ricerca del profitto spesso significa che lo sviluppo della tecnologia va contro gli interessi dei lavoratori e dei consumatori.
Sotto il capitalismo, lo sviluppo tecnologico dei mezzi di produzione, nonostante l’ovvio aspetto progressista, allo stesso tempo spesso porta a conseguenze negative per i lavoratori. Ne Il Capitale, Marx descrive come agli albori del capitalismo, lo sviluppo di telai più efficienti ha portato alla rivolta da parte dei lavoratori in Germania e Olanda. Mentre la produzione diventa più efficiente, il numero di operatori necessari per produrre la stessa quantità di merce o lo stesso livello di servizio viene ridotto. Le aziende possono quindi aumentare i loro profitti sostituendo parte della loro forza lavoro attraverso la meccanizzazione, e in questo processo gettano alcuni di questi lavoratori sulla strada. Lo sviluppo della tecnologia, pertanto, appare sempre ai lavoratori come una minaccia per il loro lavoro. Lo stesso esatto fenomeno che è stato osservato da Marx esiste anche oggi. Esistono infatti numerosi esempi disponibili, come licenziamenti causati dallo sviluppo dalle casse automatiche nei supermercati.
Allora, perché dobbiamo scegliere tra il progresso tecnologico e l’occupazione? Perché non può la tecnologia essere sviluppato per soddisfare i bisogni dei lavoratori? Le casse automatiche dovrebbero dare la possibilità ai lavoratori dei supermercati di lavorare meno e avere uno stipendio migliore, invece di perdere il lavoro.
Questo conflitto mostra chiaramente l’assurdità del sistema dei trasporti sotto il capitalismo. I capitalisti vedono il sistema dei trasporti semplicemente come un modo per trarre un profitto e solo secondariamente come un importante bisogno vitale della nostra società. I trasporti rappresentano una parte importante delle spese di lavoratori che sono messi sempre più sotto pressione dalla diminuzione dei salari, dal costante aumento del prezzo del trasporto pubblico, così come dal costo della benzina (nonostante il calo del prezzo del petrolio). Pertanto, siamo in grado di capire perché la facilità di utilizzo e il costo di Uber offrono un piccolo sollievo a un settore di lavoratori..
Ma non dovremmo essere costretti a scegliere tra le due cose. Al contrario, noi siamo per un programma di massicci investimenti nel trasporto pubblico, con l’obiettivo di fornire una vasta rete di transito pubblico ecologico, efficiente e accessibile per tutti, in ogni momento e con posti di lavoro garantiti e di qualità per i lavoratori che lo fanno funzionare. Tuttavia, creare un tale sistema richiede di cambiare profondamente il modo in cui la nostra società organizza la produzione – solo un sistema socialista potrebbe rendere questo possibile.
5 gennaio 2016